Usługi

W transporcie całopojazdowym (FTL) mechanizm wyceny opiera się na przejrzystych zasadach, gdzie koszt determinowany jest przez przebieg oraz wynajęcie pełnej zdolności przewozowej pojazdu.

W przypadku transportu drobnicowego (LTL) kalkulacja kosztów jest bardziej złożona.

Niejednokrotnie przewóz mniejszych, niestandardowych partii towaru wiąże się z relatywnie wysokim kosztem w stosunku do objętości ładunku. Wynika to bezpośrednio ze specyfiki konsolidacji, w której przestrzeń ładunkowa stanowi zasób dzielony pomiędzy wielu nadawców. O finalnej stawce decyduje nie tylko masa rzeczywista, ale przede wszystkim powierzchnia zajmowana na podłodze naczepy oraz możliwość piętrowania towaru.

W Jasek Transport regularnie realizujemy drogowy transport drobnicowy i rozumiemy procesy łączenia ładunków w ramach jednolitych tras przewozowych. Z perspektywy zarządzania łańcuchem dostaw, właściwe zrozumienie przeliczników, takich jak metr ładowny (LDM) czy waga przeliczeniowa, jest niezbędne do efektywnej optymalizacji budżetu transportowego.

W niniejszym artykule szczegółowo analizujemy strukturę kosztów frachtu drobnicowego i wyjaśniamy czynniki wpływające na zróżnicowanie ofert oraz wskazujemy metody przygotowania towaru do przewozu.

Czym jest transport drobnicowy i jakie są różnice względem transportu całopojazdowego?

Aby w pełni zrozumieć mechanizm wyceny, kluczowe jest zdefiniowanie istoty transportu drobnicowego (Less Than Truckload – LTL) oraz jego odmienności względem przewozów całopojazdowych (Full Truck Load – FTL).

W modelu całopojazdowym następuje rezerwacja pojazdu na wyłączność. Koszt frachtu obejmuje realizację trasy przez cały zestaw transportowy, bez względu na stopień wykorzystania jego ładowności czy objętości. Jest to rozwiązanie zapewniające najkrótszy czas tranzytu, jednak w przypadku mniejszych partii towaru okazuje się ekonomicznie nieefektywne ze względu na wysoki koszt jednostkowy.

Transport drobnicowy opiera się na procesie konsolidacji, czyli łączeniu ładunków pochodzących od wielu nadawców na jednej przestrzeni ładunkowej. Dzięki temu koszty eksploatacyjne, takie jak paliwo czy czas pracy kierowcy, są dywersyfikowane pomiędzy poszczególne podmioty zlecające. Rozliczenie następuje wyłącznie za fizycznie zajętą przestrzeń lub wagę towaru.

Zasadnicza różnica operacyjna leży w logistyce procesu. Podczas gdy transport całopojazdowy zakłada bezpośredni przewóz z punktu nadania do punktu odbioru, transport drobnicowy charakteryzuje się wyższym stopniem złożoności. Wymaga on precyzyjnego dopasowania ładunków o zróżnicowanych parametrach oraz optymalizacji trasy uwzględniającej sekwencję wielu załadunków i rozładunków (tzw. milk run). Konieczność ta może wpływać na wydłużenie czasu dostawy względem transportu dedykowanego, jednak pozwala na uzyskanie znaczącej optymalizacji kosztowej przy wysyłce mniejszych wolumenów.

Metr ładowny (LDM) i miejsca paletowe

Podczas gdy zlecenia transportowe często definiowane są w sztukach lub paletach, w wycenie frachtu drobnicowego podstawową jednostką miary jest metr ładowny (LDM – Loading Meter). Parametr ten determinuje koszt usługi, odzwierciedlając faktyczne zużycie dostępnej przestrzeni naczepy.

W osobnym artykule wyjaśniamy różnice między transportem drobnicowym a paletowym.

Metr ładowny definiuje się jako jeden metr bieżący długości powierzchni ładunkowej przy jej pełnej szerokości (standardowo 2,4 metra). Wycena opiera się na obliczeniu, jaką część długości naczepy zajmuje dany ładunek, wyłączając tę przestrzeń z użytku dla innych towarów.

W obrocie logistycznym stosuje się ustandaryzowane przeliczniki dla najpopularniejszych nośników:

  • Paleta EUR (120 x 80 cm) przeliczana jest jako 0,4 LDM.
  • Paleta przemysłowa (120 x 100 cm) przeliczana jest jako 0,5 LDM.

Wartości te wynikają z optymalnego ułożenia palet na naczepie (odpowiednio trzy wzdłuż lub dwie w poprzek).

W przypadku ładunków niestandardowych, takich jak maszyny czy elementy dłużycowe, kluczowy dla wyceny staje się fizyczny obrys podstawy. Istotnym czynnikiem jest tutaj szerokość ładunku.

Jeżeli element o długości 2,5 metra posiada szerokość uniemożliwiającą bezpieczne ustawienie innego towaru obok (np. przekracza połowę szerokości naczepy lub ma nieregularny kształt), do kalkulacji kosztów przyjmuje się pełną długość zajętej przestrzeni.

Waga rzeczywista a waga przeliczeniowa – dlaczego płacisz za objętość?

Mechanizm wyceny ładunków o dużej objętości i niskiej masie własnej opiera się na standardach logistycznych mających na celu zrównoważenie kosztów operacyjnych przewozu. W transporcie drogowym ograniczenia techniczne definiowane są przez dwa parametry: dopuszczalną ładowność (maksymalny tonaż) oraz dostępną kubaturę naczepy. Koszty stałe realizacji zlecenia pozostają zbliżone niezależnie od tego, czy przewożony jest towar ciężki (np. stal), czy lekki i przestrzenny (np. materiały izolacyjne).

Rozliczanie ładunków lekkich, typowych dla przewozów drobnicowych w branży e-commerce, wyłącznie na podstawie masy rzeczywistej prowadziłoby do braku rentowności transportu. Tego rodzaju ładunki nie wykorzystują w pełni potencjału tonażowego pojazdu, jednocześnie zajmując znaczną część jego przestrzeni ładunkowej.

W związku z tym w kalkulacjach frachtowych stosuje się pojęcie wagi przeliczeniowej (płatnej). Procedura wyceny polega na porównaniu wagi rzeczywistej towaru z jego wagą obliczoną na podstawie zajmowanej powierzchni i przyjęciu do rozliczenia wyższej z tych dwóch wartości.

Standardowy przelicznik rynkowy przyjmuje, że 1 metr ładowny (LDM) odpowiada 1850 kg wagi obliczeniowej.

Mechanizm ten obrazują dwa scenariusze:

  • Wariant A (towar ciężki). Ładunek zajmuje 0,4 LDM i waży 1000 kg. Waga rzeczywista (1000 kg) jest wyższa od wagi przeliczeniowej (0,4 x 1850 kg = 740 kg). Podstawą do fakturowania jest waga rzeczywista.
  • Wariant B (towar lekki). Ładunek zajmuje 0,4 LDM, lecz waży tylko 100 kg. Waga rzeczywista jest niższa od wagi przeliczeniowej (740 kg). Podstawą do fakturowania staje się waga przeliczeniowa.

Model ten zapewnia odzwierciedlenie kosztu alternatywnego, wynikającego z rezerwacji przestrzeni ładunkowej, która w innym przypadku mogłaby zostać wykorzystana do przewozu towaru o standardowej wadze. Opłata pokrywa zatem faktycznie zablokowany potencjał transportowy pojazdu.

Piętrowalność towaru – jak zaoszczędzić do 50% ceny frachtu?

W transporcie drobnicowym istotnym czynnikiem kosztotwórczym jest niewykorzystana przestrzeń pionowa naczepy. W przypadku ładunków oznaczonych jako niepiętrowalne, kalkulacja kosztu dla danego miejsca paletowego uwzględnia rezerwację pełnej wysokości pojazdu. Uniemożliwia to bowiem umieszczenie innego ładunku nad daną paletą, co sprawia, że koszt zajętej powierzchni podłogi musi zostać w całości pokryty przez pojedynczą partię towaru.

Możliwość piętrowania (stackowania) palet pozwala na dwukrotne zwiększenie efektywności wykorzystania podłogi ładunkowej. W takim układzie, na jednym miejscu paletowym (np. 0,4 LDM dla palety EUR) transportowane są dwie jednostki ładunkowe w pionie.

Przekłada się to na znaczną redukcję jednostkowego kosztu frachtu, dochodzącą nawet do 50%. Rozwiązanie to znajduje zastosowanie przede wszystkim przy przewozie towarów w wytrzymałych opakowaniach zbiorczych, skrzyniach czy materiałach budowlanych o zwartej strukturze.

Deklaracja piętrowalności wiąże się jednak ze ścisłymi wymogami technicznymi. Ładunek musi być odpowiednio przygotowany do transportu: posiadać płaską, stabilną powierzchnię górną oraz konstrukcję wytrzymującą nacisk kolejnej palety. Nieuzasadnione zaklasyfikowanie towaru delikatnego jako piętrowalnego stwarza bezpośrednie ryzyko uszkodzenia zawartości dolnej palety.

W procesie wyceny, ze względów bezpieczeństwa, standardowo przyjmuje się założenie o braku możliwości piętrowania (chyba że specyfika towaru, np. metalowe kosze, sugeruje inaczej). W celu uzyskania optymalizacji kosztowej, niezbędne jest wyraźne zaznaczenie opcji piętrowania w specyfikacji zapytania ofertowego. Pozwala to działowi spedycji na zaplanowanie rozmieszczenia ładunków w układzie pionowym i zredukowanie liczby fakturowanych metrów ładownych.

System drobnicowy czy doładunek?

Realizacja transportu mniejszych partii towaru odbywa się w ramach dwóch odrębnych modeli logistycznych. Mimo tożsamego celu, jakim jest dostarczenie ładunku, proces operacyjny oraz metodyka kalkulacji kosztów wykazują w obu przypadkach istotne różnice.

Pierwszym rozwiązaniem jest system sieciowy, charakterystyczny dla dużych operatorów, oparty na strukturze terminali przeładunkowych (model hub-and-spoke). Proces ten zakłada wieloetapowość: od podjęcia przesyłki autem dystrybucyjnym, przez magazyn lokalny i sortownię centralną, aż po oddział docelowy. Wycena w tym modelu jest zazwyczaj zestandaryzowana i opiera się na sztywnych tabelach stawek, uzależnionych od kodów pocztowych oraz wagi przesyłki. Jest to rozwiązanie efektywne kosztowo w przypadku pojedynczych, standardowych jednostek paletowych (zazwyczaj od jednej do trzech), gdzie koszty stałe rozkładają się na dużą skalę operacji. Niższy koszt frachtu wiąże się jednak ze zwiększonym ryzykiem uszkodzeń towaru, wynikającym z wielokrotnych operacji przeładunkowych na poszczególnych etapach łańcucha dostaw.

Alternatywę stanowi doładunek bezpośredni (Part Load), realizowany głównie przez przewoźników dysponujących własną flotą. W tym modelu ładunek stanowi część planu załadunkowego konkretnego pojazdu, realizującego trasę bezpośrednio lub z minimalną liczbą operacji magazynowych między nadawcą a odbiorcą. Wycena ma tutaj charakter rynkowy i dynamiczny, zależąc od liczby zajętych metrów ładownych oraz bieżącej dostępności taboru w danym regionie. Model ten zyskuje na efektywności ekonomicznej przy większych partiach towaru (powyżej trzech palet) oraz ładunkach niestandardowych, nieobsługiwanych przez systemy kurierskie. Wyższa stawka frachtowa w systemie Part Load rekompensowana jest przez zminimalizowane ryzyko szkód. Brak konieczności wielokrotnych przeładunków oznacza, że towar po załadowaniu pozostaje na naczepie aż do miejsca przeznaczenia, co gwarantuje wyższy standard bezpieczeństwa i integralność przesyłki.

Strefy kodowe i odległość – wpływ lokalizacji nadania i dostawy

W logistyce drobnicowej relacja między odległością a kosztem transportu nie ma charakteru liniowego. Przewoźnicy rzadko opierają wycenę wyłącznie na dokładnym kilometrażu między punktami nadania i odbioru. Zamiast tego powszechnie stosuje się system stref kodowych, który klasyfikuje regiony pod kątem ich potencjału logistycznego oraz dostępności infrastruktury.

Kluczowym czynnikiem wpływającym na wysokość stawki jest gęstość przemysłowa oraz bilans potoków ładunkowych. Transport na trasach łączących główne huby logistyczne i aglomeracje przemysłowe charakteryzuje się relatywnie niższym kosztem, nawet przy znacznych odległościach. Wynika to z dużej dostępności pojazdów oraz możliwości efektywnej konsolidacji ładunków, co pozwala na minimalizację pustych przebiegów i optymalizację kosztu jednostkowego.

Odmienna specyfika dotyczy regionów peryferyjnych, oddalonych od głównych korytarzy transportowych (tzw. strefy dopłatowe). Obsługa lokalizacji o słabym uprzemysłowieniu wiąże się z koniecznością wykonania dodatkowych dojazdów dedykowanych pojedynczym zleceniom oraz ryzykiem braku ładunku powrotnego. W konsekwencji, realizacja transportu na krótkim dystansie w rejonie o niskiej gęstości logistycznej może generować wyższe koszty operacyjne niż przewóz na trasie wielokrotnie dłuższej, lecz realizowanej między kluczowymi centrami dystrybucyjnymi. Lokalizacja magazynu względem węzłów autostradowych stanowi zatem istotną zmienną w procesie kalkulacji oferty transportowej.

Dodatki do ceny bazowej: winda, awizacja, ADR i strefy miejskie

Podstawowa oferta cenowa w transporcie drogowym zazwyczaj zakłada scenariusz idealny: auto podejmuje towar ze standardowej rampy załadunkowej, a dostawę realizuje w godzinach pracy magazynu odbiorcy. Wszelkie odstępstwa od tego modelu generują po stronie przewoźnika dodatkowe koszty operacyjne lub czasowe, które muszą zostać odzwierciedlone w fakturze jako dopłaty do frachtu bazowego.

Jednym z najczęstszych dodatków jest usługa rozładunku przy pomocy windy załadowczej. Warto mieć świadomość, że standardowe naczepy typu plandeka, wykorzystywane w transporcie międzynarodowym, nie są wyposażone w windy. Aby zrealizować dostawę do sklepu czy małej firmy, która nie posiada wózka widłowego ani rampy, musimy zadysponować specjalistyczny tabor (zazwyczaj auto typu „solówka”).

Dopłata za windę wynika z kilku czynników: sam mechanizm jest ciężki (co ogranicza ładowność auta), wymaga regularnych przeglądów UDT, a proces rozładunku trwa znacznie dłużej, angażując kierowcę do fizycznej pracy paleciakiem. To usługa, która zmienia charakter transportu z prostego przewozu na dostawę kurierską.

Kolejnym elementem wpływającym na cenę są wymagania dotyczące czasu i komunikacji, czyli awizacja i dostawy terminowe (FIX). O ile prosty telefon kierowcy godzinę przed przyjazdem jest często standardem, o tyle wymóg dostawy w ściśle określonym oknie czasowym (np. wejście na magazyn dokładnie o 10:00) burzy elastyczność planowania trasy. Takie zastrzeżenie oznacza, że auto nie może realizować innych zleceń w okolicy, lecz musi czekać na wyznaczoną godzinę. Blokada czasu pracy kierowcy jest zasobem, który musi zostać wyceniony.

Istotną grupę kosztów stanowią również ograniczenia prawne i infrastrukturalne. Przewóz towarów niebezpiecznych (ADR) wiąże się z koniecznością zatrudnienia kierowcy z odpowiednimi uprawnieniami, wyposażenia pojazdu w sprzęt ochronny i gaśniczy oraz planowania trasy z pominięciem niektórych tuneli czy dróg. Nawet jeśli towar ADR zajmuje tylko jedną paletę, narzuca rygor bezpieczeństwa na cały transport. Z kolei dostawy do ścisłych centrów miast (strefy miejskie) często wymagają uzyskania płatnych zezwoleń na wjazd (np. dla aut powyżej 18 ton) lub wymuszają przeładunek towaru na mniejsze auto dostawcze, co generuje dodatkową operację logistyczną i podnosi całkowity koszt usługi.

Chcesz poznać dokładny koszt transportu Twojego ładunku? 

Zamiast szacować, skontaktuj się z nami bezpośrednio. W Jasek Transport wyceniamy i realizujemy zlecenia transportowe w oparciu o realne możliwości naszej floty, doradzając, jak zapakować towar, by transport był bezpieczny i opłacalny. Wyślij zapytanie, a nasi spedytorzy wrócą do Ciebie z konkretną propozycją.

Najczęstsze pytania o koszty transportu drobnicowego

Dlaczego transport jednej palety wydaje się relatywnie drogi w porównaniu do większych partii?

W logistyce występuje silny efekt skali. Koszt transportu nie składa się tylko z paliwa zużytego na trasie, ale także z kosztów stałych każdej operacji, takich jak dojazd do miejsca załadunku, czas poświęcony na dokowanie pod rampą, obsługa dokumentacji czy praca dyspozytora. Te czynności zajmują niemal tyle samo czasu przy jednej palecie, co przy dziesięciu. Dlatego przy wysyłce pojedynczej sztuki koszt stały „dociąża” cenę jednostkową znacznie bardziej niż przy większym zamówieniu. W transporcie bezpośrednim (Part Load) płacisz również za to, że duży, 40-tonowy zestaw musi zjechać z głównej trasy specjalnie dla Twojego ładunku.

Co się dzieje z ceną, jeśli towar wystaje poza obrys palety?

To jedna z najczęstszych przyczyn korekt cenowych. Jeśli towar jest szerszy lub dłuższy niż drewniana podstawa (paleta), do wyceny zawsze przyjmuje się rzeczywiste wymiary zewnętrzne ładunku. Przewoźnik nie sprzedaje miejsca na paletę, ale miejsce na podłodze naczepy. Jeśli elementy wystające uniemożliwiają dosunięcie innej palety na styk, tworzy się pusta przestrzeń, której nie można wykorzystać. W takiej sytuacji ładunek traktowany jest jako niestandardowy, a liczba metrów ładownych (LDM) jest obliczana na podstawie jego faktycznego obrysu, co zwiększa koszt frachtu.

Dlaczego oferta cenowa jest ważna tylko przez krótki czas (np. 1-2 dni)?

Rynek transportowy jest niezwykle dynamiczny i działa w czasie rzeczywistym. Wycena transportu drobnicowego w modelu doładunkowym opiera się na aktualnej dostępności wolnego miejsca na konkretnych samochodach, które znajdują się w danym regionie. Sytuacja zmienia się z godziny na godzinę – auto, które rano miało 3 metry wolnej podłogi, po południu może być już w pełni załadowane towarem innego klienta. Gwarancja ceny obowiązuje zazwyczaj krótko, ponieważ przewoźnik nie może blokować zasobów w nieskończoność bez potwierdzenia zlecenia.

Czy mogę obniżyć cenę, deklarując możliwość piętrowania towaru?

Tak, to jeden z najskuteczniejszych sposobów na optymalizację kosztów. Jeśli Twój towar jest spakowany na solidnych paletach, ma płaską powierzchnię górną i jest wystarczająco wytrzymały, by postawić na nim inną paletę, koniecznie zgłoś to przy wycenie. Pozwala to przewoźnikowi na dwukrotne wykorzystanie tego samego fragmentu podłogi naczepy. Dzięki temu zajmujesz mniej metrów ładownych (LDM), co bezpośrednio przekłada się na niższą stawkę frachtową. Należy jednak pamiętać, by nie deklarować piętrowalności na wyrost, gdyż grozi to uszkodzeniem towaru.